Bezprzewodowe trolejbusy wyprą te przewodowe i spalinowe autobusy

Poznańskie autobusy Solarisa

Bus wygrywa w wielu zastosowaniach komunikacyjnych, ale trolejbusy odeszły w zapomnienie, a górą są wszelkiego typu autobusy. W założeniu benzynowe, na ropę, a nawet gaz, lecz coraz częściej również na prąd z akumulatora.

Wydaje się, że właśnie przed autobusami, zwłaszcza miejskimi, otwiera się świetlana przyszłość w zakresie napędu elektrycznego. Zatłoczone centra miast duszą się w spalinach i łatwo sobie wyobrazić, że władze miejskie pod naciskiem mieszkańców, będą to chciały ukrócić. Mają po temu cały arsenał środków począwszy od tego, że często są właścicielami przedsiębiorstw komunikacji miejskiej, a mogą też narzucić działającym na ich terenie firmom określone warunki.

Poznański autobus komunikacji miejskiej z Solarisa ładuje pantografem w zajezdni
Poznański autobus komunikacji miejskiej z Solarisa ładuje pantografem w zajezdni

Ale dlaczego nie trolejbusy? Niestety ten środek transportu przegrał z bardziej mobilnymi autobusami, bo nie dosyć, że trolejbusy wymagają kosztownej, trudnej w realizacji i najzwyczajniej w świecie szpetnej sieci trakcyjnej to jeszcze muszą ściśle trzymać się jej marszruty. Utrudnione więc jest omijanie miejsc, gdzie chwilowo wstrzymuje się ruch, albo blokują je korki. Autobusy są pod tym względem o niebo bardziej elastyczne.

Czy starczy akumulatora na cały dzień i nie będzie to przy tym za drogie? Najlepsze autobusy jeżdżą dziś po 300 km na jednym doładowaniu. Oczywiście, taki akumulator jest drogi i ciężki. Stosuje się więc różne systemy szybkiego ładowania. O mocy sięgającej 400 kW, co pozwala w 15 minut uzupełnić energię na zasięg 100 km. Aby usprawnić ładowanie na przystankach można zamiast zwykłej wtyczki i kabla zastosować system przypominający pantograf to jest ładowanie od dachu albo nawet bezstykowe za pomocą pętli indukcyjnej pod ulicą – miejscem postoju autobusu.

Ładowanie akumulatora autobusa z użyciem automatycznie wysuwanego pantografu

W tym ostatnim rozwiązaniu zwłoka związana z włączeniem i wyłączeniem ładowania będzie prawdopodobnie na tyle mała, że można rozważyć doładowywanie na przystankach na trasie. Wystarczą dwie minuty by podładować autobus na kolejnych kilka kilometrów. Dzięki temu akumulatory mogą mieć stosunkowo niewielką pojemność jednak w zamian muszą być przystosowane do częstego doładowywania.

Ładowanie bezstykowe
Pierwszy w Holandii autobus z ładowaniem bezstykowym za pomocą pętli indukcyjnej w ulicy przy przystanku

Wydaje się, że w przypadku autobusów miejskich sprawny system uzupełniania energii będzie kluczem do osiągnięcia zarówno wygody korzystania z autobusów elektrycznych jak również dużej ekonomiki tego transportu.

Bibliografia


You may also like...

5 komentarzy

  1. Sławek pisze:

    Bardzo fajny artykuł. Rzeczywiście, autobusy mają tę przewagę nad samochodami osobowymi, że się często zatrzymują i mogą wykorzystać postój na ładowanie. Myślę, że to rozwiązanie przyjmie się na dobre. Co do samochodów osobowych, to czas ładowania i dostępność stacji ładujących muszą się jeszcze zdecydowanie poprawić, zanim rozwiązanie to znajdzie powszechną akceptację u kierowców. Ale chyba w tym kierunku to zmierza.

    • Andrzej P. Urbański pisze:

      Na pewno ładowanie jest problemem samochodów elektrycznych, ale już sporo zrobiono w tym zakresie.
      Dostarczane z samochodem ładowarki na jednofazowy prąd przemienny to moc rzędu kilku kilowatów wymagająca całonocnego ładowania. Natomiast najszybsze ładowarki do samochodów osobowych mają moc rzędu 300kW i ładują prawie do pełna w nieco ponad dwadzieścia minut. Dokładniej zwiększenie zasięgu o 100km wymaga 5 minut. A zamontowane w Poznaniu ładowarki do autobusów to moc 560kW. Te najmocniejsze ładowarki stosują chłodzenie łącza wodą, co komplikuje konstrukcję gniazda w samochodzie i wtyczki w ładowarce.
      Poza tym ważna jest gęsta sieć stacji ładowania, co w dzisiejszej Polsce jest sporym problemem. Właściciele samochodów elektrycznych często narzekają, że oddalenie się o ponad sto kilometrów od domu jest w ten sposób sporym wyzwaniem. Tymczasem Morawiecki opowiada bajki o polskim samochodzie elektrycznym zamiast zobowiązać polskie koncerny paliwowe i od energii elektrycznej do stawiania ładowarek gdzie tylko się da np. na stacjach benzynowych i przy marketach.

  2. Andrzej pisze:

    Trolejbusy dobrze mi się kojarzą. Zdarzało mi się nimi jeździć w dzieciństwie (czyli wieki temu). Musiało to być w którymś z polskich wielkich miast: Warszawa? Katowice? A może było to w Budapeszcie? Teraz chyba nie ma tam trolejbusów (myślę o polskich miastach). Wydaje mi się, że jeszcze pamiętam charakterystyczny odgłos pracy elektrycznych silników.
    Zawsze podziwiałem kierowcę, że udawało mu się utrzymać w wąskim korytarzu wyznaczonym przez sieć elektryczną.
    Podobno przyszłość należy do samochodów elektrycznych. Obecnie są droższe od spalinowych,
    ale może to się zmieni przy produkcji masowej. Nie wiem co z utylizacją zużytych akumulatorów:
    czy nie będzie z tym problemów ekologicznych? A może usłyszymy coś o pojazdach napędzanych
    skroplonym wodorem? Z rury wydechowej wydobywa się tylko para wodna…

    • Andrzej P. Urbański pisze:

      W tym artykule chciałem pokazać, że niektóre współczesne autobusy elektryczne mogą się przybliżać do trolejbusów przez to że są często ładowane np. na każdej pętli. Jeśli autobus przeciętnie zużywa 100kWh na 100km, korzysta z ładowarki o mocy 300kW i ma do przejechania między pętlami 15km to na pętli ładuje się średnio 3 minuty. Myślę, że to do przyjęcia i pozwala na zastosowanie małego akumulatora rzędu 100kWh.
      Dla umęczonych smogiem miast takie autobusy w połączeniu ze zmiejszeniem ruchu samochodowego czy jego elektryfikacją stanowią wybawienie.

    • Andrzej P. Urbański pisze:

      W Poznaniu autobusy mają akumulatory o pojemności 116 kWh, w przegubowych 174 kWh. Stacje ładowania o mocy do 560 kW. Dzięki temu ten większy będzie się ładował do pełna w jakieś 20 minut do pół godziny.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.